日前，《民用航空发展“十五五”规划》正式发布，将低空经济确立为未来培育新质生产力的核心支柱，上海等31个省区市将低空经济写进地方“十五五”规划中。
尽管市场情绪乐观，但主流的纯电低空飞行器仍然面临着续航能力弱、补能效率低和飞行距离受限等瓶颈，更适合短途、高频、轻载的城市空中交通。
相比之下，我国广阔的偏远山区、湖区、海岛等尚未被覆盖的区域，需要更高效长途的低空飞行器。
凭借着多年以来氢燃料电池汽车的技术积累，氢能飞行器成了低空经济探索的新赛道，上海创业团队正率先冲刺适航取证。
补齐纯电短板
随着低空经济加快发展，飞行器要从“能飞”走向常态化运营，首先要回答一笔经济账：购机、维护和人员等支出，能否通过更高的飞行利用率被摊薄？
“选择氢能混合动力，并非氢能比电力便宜，而是低空飞行器的运营成本结构里，能耗本就不是最大的支出项。”华喜航空创始人兼CEO张鑫向记者算了一笔账，一台低空飞行器的运营成本主要分为三部分：由购机成本、机组与地勤费用构成的固定成本，日常运营的维护成本以及能耗成本，其中固定成本与维护成本占比最高，能耗仅占两成左右。
“氢能和纯电最大的区别，就是谁在天上飞的时间更长。”张鑫表示，纯电eVTOL（电动垂直起降飞行器）单次飞行约半小时，充电则需要半小时到一个半小时，这也意味着，同样的生命周期内，纯电机型累计飞行时长约5000小时，而氢能混动飞行器可达1.5万小时。同样的购机成本，平摊到不同的总飞行时长后，二者的每座每公里固定成本相差两倍。
而氢能，恰好补上了纯电飞行器的短板。
张鑫表示，1公斤氢能可发电30多度，而1公斤锂电池仅能存储约0.3度电，氢的能量密度是锂电池的100倍。装到飞行器上后，即使考虑能量转换效率、储氢系统重量、安全冗余和任务工况等多重因素影响，氢能混动eVTOL的续航轻松突破500公里，部分机型甚至超过1000公里，相比主流电动飞行器，运营半径直接扩大了四倍。
除此之外，加氢仅需10分钟，和传统燃油车加油速度相近，而纯电快充至少需要半小时。对于物流、巡检这类高频运营场景，这意味着地面停留时间大幅缩短，运营效率显著提升。
“电池寿命是另一道坎。锂电池循环1000—1500次基本就到寿命终点，而航空发动机的寿命可达5000—6000小时，二者差距巨大。”张鑫介绍，氢涡轮系统的寿命远长于锂电池，不会出现大规模电池报废的问题。尽管氢能飞行器初期购置成本更高，但平摊到每座每公里的成本后，长航时带来的运营优势会随飞行时长持续放大。
华喜航空氢能飞行器R1原型机。
市场已经开始投票。8月11日，国家能源局发布的《中国氢能发展报告（2026）》显示，去年，我国累计发布或试飞氢动力无人机超30款。其中航天氢能、易氢动力等企业的氢能混动飞行器，均完成了5小时以上的超长续航试飞，部分机型最大起飞重量超过5吨。据行业机构预测，中国氢动力无人机市场规模将在2030年达到千亿元。
上海双重优势
在氢能低空飞行器这条赛道上，上海手里握着两张牌，这是全球独有的产业优势。
第一张牌是完整的氢能产业链。上海是国内氢能产业链最完整的城市之一。目前，上海氢能相关企业数量、燃料电池汽车保有量、运营加氢站数量，均为全国前列。其中，嘉定氢能港聚集了近百家企业，覆盖电堆、膜电极、储氢、加注等全环节，产业链条完整。
第二张牌是低空经济产业基础。上海提出到2028年，低空经济核心产业规模达到800亿元左右，形成低空新型航空器完整产业链体系，建设低空经济国家先进制造业集群，加快迈向比较优势凸显的“世界eVTOL之都”。
依托中国商飞的产业链溢出效应，航空领域专业工程师正持续流向低空新赛道。全国约一半的eVTOL头部创新企业集聚在上海，约七成民用航空专业人才也汇聚于此，沃兰特、峰飞航空、时的科技、御风未来、天翎科更是被称为上海“eVTOL五小龙”。
长三角协同的供应链体系，进一步放大了上海的产业优势。华喜航空的供应链，本身就是一张长三角地图。
动力电机来自上海，整机辅材产自常州、无锡一带，旋翼在南京、芜湖生产，连整机电缆网也基本在区域内配套完成。张鑫表示，这些核心供应链 “几乎都在长三角”，深厚的汽车产业链、商飞产业链要素，可被氢能飞行器直接复用。
“电池、动力电机、飞控等硬件，上海乃至长三角都有成熟供应链可以借鉴和继承。”在他看来，对于氢能飞行器这类新赛道玩家，“要么离市场更近，要么离供应链更近。在市场尚未完全成熟的阶段，靠近供应链是成本最低的选择。未来有可能把试飞和生产环节向长三角周边区域转移。”
他告诉记者，对华喜航空这样的早期企业而言，产业协同的价值不在于简单“拼装”现成部件，而在于把成熟制造能力转化为满足航空安全要求的系统能力。上海正在建设的中试验证和适航服务体系，也为企业跨过工程化门槛提供了新的接口。
据悉，安徽明天氢能计划在上海组建全球研发中心，将重点拓展氢能船舶、无人机等场景。与此同时，上海本土氢能企业也在向低空场景延伸，氢源具翼、济美动力、协氢新能源等企业均在探索氢动力航空方案。
目前，协氢科技“擎天H100”在低温条件下实现了挂载45公斤飞行，续航超过2小时。氢澜科技XC02无人机完成了43公里的长距离自主巡检测试，续航时间超过90分钟。
适航认证门槛高
当然，氢能上飞机，远没有想象中轻巧。
首先是基建配套不足。目前国内加氢站主要服务氢能汽车，适配低空飞行器的移动加氢设施尚未普及。
“现有加氢站均为固定站点，海洋、山区等长尾场景的供氢几乎是空白，远不足以支撑飞行器随处加氢。但我们有自己的走法。”张鑫的思路是 “固定基地、固定航线、集中供氢”，这一逻辑和氢能重卡的运营模式相似，依托点到点的固定航线，不需要全覆盖的加氢网络。
“航空器每天从有限的起降点运行，氢气需求集中且可预测，可以由成熟的工业氢源定点供应。如果要自建配套，小型制氢站十几万元就能起步。”在张鑫看来，偏远的“山河湖海”（山区、湖区和海岛）地区，人口规模不足以支撑跨海大桥或商业支线航空，反而恰恰是氢能飞行器最适配的场景。
比如深圳到珠海的跨江线路、舟山到上海的跨海线路、喀纳斯景区到阿勒泰机场的跨山线路，绕行或乘船需要几个小时，走低空航线仅需20分钟。
偏远的“山河湖海”是氢能飞行器的优势场景。（效果图）
其次，适航认证是当前行业最大的门槛。
现有适航法规基本没有覆盖氢动力系统的特殊要求，氢泄漏检测、低温防护、储氢瓶抗坠毁性能等关键指标，都没有现成的标准可依。美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）也尚未出台正式标准，飞行器制造商只能逐案申请“特殊条件”，认证周期长、成本高。
“氢能飞行器仍处于产业早期，整机价格高、产量小。行业的共识是，先在特定场景跑通商业模式，再逐步扩大应用范围。”张鑫表示，依托国内的供应链优势，单人氢动力飞行产品的成本可以控制在12万美元以下。目前华喜的原型机已经完成台架、地面、系留、飞行等各类测试累计达500多小时，预计今年下半年开启预订，2027年开始交付，目前国内外意向订单已有70架左右。
从产业角度看，他认为，上海的氢能、航空制造与低空应用资源，有望在长三角范围内形成协同，并进一步转化为安全、稳定、可复制的运营能力。“真正决定氢能飞行器能否商业化，不是参数表上的单点优势，而是安全账、基础设施账和全生命周期成本账能否同时算清。”
行业普遍预期，一旦氢能飞行器拿下适航认证，两年内就有望迎来产业爆发期。
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