2026年3月23日深夜，两台直径13.65米的盾构机抵达孟买港。机身标有德国海瑞克的标志，但出厂铭牌上刻着广州。印度媒体用“里程碑”来形容这次到货，因为这两台机器原定于2024年10月交付，却在中国港口滞留至2026年春天。
2026年10月19日，北京发布了一份公告，明确区分了品牌和产地之间的界限。印度购买盾构机时最引人注目的是他们绕开的名字。孟买—艾哈迈达巴德高铁全长508公里，是印度第一条真正意义上的高铁，2017年动工，计划2023年通车。隧道段长达20.37公里，其中7公里需从塔纳溪海床下穿过，最大埋深114米，没有超大直径盾构机无法推进。印度决定不买中国品牌，选择了德国海瑞克，尽管价格更高，但政治上更安全。
2020年《印度快报》报道，孟买大型地下工程使用的18台隧道掘进设备中，8台是中国品牌，其余10台虽挂着西方商标，但产地均在中国。2024年，印度商务部长戈亚尔与德国副总理哈贝克同乘德里地铁时，戈亚尔抱怨海瑞克交货太慢，哈贝克反问这些机器是否在中国生产，戈亚尔回答是。尽管如此，订单依然继续。
海瑞克在南沙基地组装这些盾构机，该基地2003年成立，具备17米级超大直径盾构机的总装能力，累计交付超过100台。印度试图通过购买德国品牌来绕开中国制造，但实际上买到的是德国商标和中国总装的产品。2026年10月19日，商务部和海关总署联合发布的第50号公告，管制清单包括土压平衡盾构、泥水平衡盾构、敞开式TBM、单护盾双护盾等整机及关键部件，甚至包括再制造技术。这意味着一台盾构机从出厂到报废的整个生命周期都受到约束。
德国驻印度大使阿克曼2025年9月确认，中国海关拦截了至少三台目的地为印度项目的隧道掘进机。海瑞克在印度金奈有工厂，但只能组装翻新小直径盾构机，扩建后预计2027年才能形成大直径产能。孟买高铁项目已从2017年推迟至2027年，总投资也大幅增加。印度尝试国产化盾构机，但核心部件仍依赖进口。BEML计划七年周期内实现盾构机国产化，但这段时间孟买高铁的海底隧道等不起。
印度对中国盾构机的直接进口额下降，是因为采购路径变为通过西方品牌间接购买中国制造。盾构机的关键涂层材料也需从中国进口，这反映了技术壁垒。中国盾构机产业从1997年的进口高价二手设备，发展到2025年占据全球70%市场份额，核心部件国产化率超过90%。出口管制制度覆盖了物项的原产地和最终用途，而非合同签约主体。印度试图通过第三方品牌绕开供应链，但审查对象是物项本身。即使发票抬头改了，原产地未变，印度仍面临时间紧迫的问题。
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